Pionýrský projekt narazil na tvrdou realitu provozu
Zpočátku šlo o ukázkový příklad zelené transformace. Dolní Sasko investovalo do nákupu 14 vodíkových vlakových souprav Coradia iLint celkem 81,3 milionu eur, přičemž německá spolková vláda přispěla dalšími 8,4 milionu eur. Součástí projektu byla i výstavba specializované plnicí stanice v Bremervörde od společnosti Linde v hodnotě přibližně 10 milionů eur, schopné dodat až 2 tuny vodíku denně.
Ačkoliv vodíková souprava iLint v září 2022 zaujala světovým rekordem v dojezdu 1 175 kilometrů na jedno natankování, každodenní provoz odhalil závažné nedostatky. Systém trpí vysokou mírou poruchovosti palivových článků, softwarovými chybami i výpadky v dodavatelských řetězcích náhradních dílů. Provozní kolaps vyvrcholil v srpnu 2025, kdy provozovatel EVB oznámil, že z celkové flotily 14 vlaků jsou schopny provozu pouhé 4 soupravy. Výpadky musela narychlo suplovat starší dieselová vozidla.
Drahá infrastruktura a účinnost pouhých 30 %
Hlavním důvodem, proč se vodíkový pohon dostal na vedlejší kolej, však nejsou pouze technické dětské nemoci, ale neúprosná ekonomika a fyzika celého řetězce. Podle rozsáhlé srovnávací studie spolkové země Bádensko-Virtembersko dosahují celkové životní náklady (TCO) vodíkových vlaků až o 80 % vyšších hodnot ve srovnání s bateriovými soupravami či klasickou elektrifikací pomocí trolejového vedení.
Klíčovým problémem je celková energetická účinnost. Celý řetězec zahrnující výrobu zeleného vodíku, jeho stlačování, přepravu a zpětnou přeměnu na elektřinu v palivovém článku dosahuje celkové účinnosti jen kolem 30 %. Proti tomu přímé nabíjení bateriových souprav vykazuje účinnost přesahující 70 až 80 %. V souvislosti s tím, jak probíhá masivní boom u ukládání energie a zefektivňování lithiových i sodíkových akumulátorů, ztratil vodík na neelektrifikovaných tratích svou technickou výhodu.
Ekonomiku navíc drtí fixní náklady plnicí stanice. Zařízení v Bremervörde bylo dimenzováno pro denní odběr přibližně 1,8 tuny vodíku pro 12 až 14 vlaků. Pokud však kvůli poruchám jezdí pouze čtyři soupravy s denní spotřebou kolem 520 kg, astronomické režijní náklady na kompresory, tlakové nádoby a revize se rozpočítávají do minimálního objemu prodaného paliva.
Bod zlomu v letech 2029 až 2032
Podle analýzy serveru CleanTechnica se rozhodující okamžik blíží. Mezi lety 2029 a 2032 vyprší životnost klíčových komponent plnicí stanice a bude nutné rozhodnout o její nákladné rekapitalizaci. Tento časový horizont se přesně kryje s plánem dolnosaské železniční dopravy (LNVG), která již dříve zastavila další nákupy vodíkových vlaků a od roku 2029 plánuje uvést do provozu 102 nových akumulátorových vlaků (BEMU).
Místo prodlužování investiční pasti na další desetiletí tak Dolní Sasko směřuje k řízenému ukončení vodíkového experimentu. Místní úřady již požadují, aby dodavatelé předložili nejen závazné nabídky na garanci oprav a dodávek modulů pro dožití stávající flotily, ale i cenové kalkulace pro ukončení provozu a následnou dekondici vodíkové stanice.
Otazníky nad ekologickým přínosem
Ukázalo se rovněž, že ani marketingová prezentace „nulových emisí“ nebyla zcela přesná. Vodík pro vlaky v Dolním Sasku pochází jako vedlejší produkt z chemického komplexu společnosti Dow ve Stade z výroby chlóru a hydroxidu sodného. Ačkoliv jde o průmyslový plyn, jeho odklonění do dopravy znamená, že chemický závod musí k pokrytí vlastní energetické spotřeby využít jiné zdroje. Bez detailní analýzy substituce tak nelze o plně bezemisním řetězci hovořit.
Dolní Sasko udělalo správný krok, když v době nejistoty otestovalo novou technologii v reálném provozu. Získaná data však hovoří jasně: vodíkový pohon v železniční dopravě prohrál souboj s akumulátorovou alternativou a evropský region se nyní připravuje na jeho definitivní opuštění.
Jak fungují akumulátorové vlaky (BEMU) a jaký mají dojezd?
Akumulátorové vlaky (BEMU) využívají k jízdě energii uloženou v palubních bateriích. Ty se dobíjejí buď během jízdy na úsecích s trolejovým vedením, nebo v koncových stanicích pomocí rychlonabíjecích stanic. Dnešní BEMU soupravy běžně dosahují dojezdu 80 až 150 km na jedno nabití bez troleje, což plně dostačuje pro většinu neelektrifikovaných regionálních tratí v Evropě.
Co se stane se stávajícími 14 vodíkovými vlaky Coradia iLint?
Soupravy zůstanou v provozu v rámci dojezdového režimu po dobu trvání platných servisních smluv a do dožití klíčových komponentů, přičemž výrobce Alstom přebírá dodatečné servisní kapacity. Po zprovoznění plánované flotily 102 bateriových vlaků od roku 2029 budou postupně vyřazovány nebo nabídnuty k odkupu pro specifické projekty.
