Na přelomu dubna a května 2026 dosáhla jedna z nejambicióznějších evropských staveb zásadního milníku — do vybagrovaného dna Fehmarnské úžiny byl za pomoci speciálního plavidla IVY spuštěn první 217 metrů dlouhý a 73 500 tun vážící betonový segment budoucího nejdelšího ponořeného tunelu světa. Za normálních okolností by šlo o čistě inženýrskou zprávu. Jenže Baltické moře, pod jehož hladinou tunel vzniká, patří k meteorologicky nejproměnlivějším vodním plochám Evropy — a právě počasí hraje v celém projektu roli, kterou si málokdo uvědomuje.
Fehmarnská úžina: křižovatka moří, větrů a bouří
Fehmarnská úžina (německy Fehmarnbelt, dánsky Femern Bælt) je přibližně 18 kilometrů široký průliv spojující Kielskou a Meklenburskou zátoku v západní části Baltského moře. Odděluje dánský ostrov Lolland od německého ostrova Fehmarn a po staletí tudy vede jedna z nejfrekventovanějších trajektových tras severní Evropy — takzvaná Ptačí linie (Vogelfluglinie).
Z meteorologického hlediska jde o mimořádně exponovanou lokalitu. Baltské moře je mělké (průměrná hloubka činí pouhých 55 metrů, v oblasti úžiny pak 20–30 metrů), a proto reaguje na změny počasí mnohem rychleji než oceán. Zatímco oceánské masy vody fungují jako tepelný setrvačník, Balt se dokáže během několika hodin proměnit z klidné hladiny v rozbouřenou plochu s vlnami přesahujícími čtyři metry.
Mořské proudy v úžině jsou slabé a téměř výhradně závislé na síle a směru větru. Při déletrvajícím severozápadním až západním proudění, typickém zejména pro podzimní a zimní měsíce, se hladina úžiny mění v nebezpečný terén — což komplikuje nejen samotnou stavbu, ale i logistiku přepravy obřích betonových segmentů z výrobního závodu v Rødbyhavnu na místo určení.
Proč tunel, a ne most? Rozhodlo počasí
Původní plány z přelomu tisíciletí počítaly se zavěšeným mostem o délce přibližně 20 kilometrů. Most by ovšem vyžadoval pilíře vysoké okolo 280 metrů a vertikální průjezdnou výšku nejméně 65 metrů nad hladinou, aby pod ním mohly proplouvat zaoceánské lodě. Jenže právě větrné podmínky a bezpečnostní rizika nakonec mostní variantu pohřbily.
„Boční vítr by měl na mostě dramatický dopad na kamiony a vlečná vozidla, zejména v severojižním směru, který je v této oblasti převládající,“ uvedli projektanti. Navíc v hluboké vodě s intenzivní lodní dopravou hrozilo riziko kolize nákladních lodí s mostními pilíři. V prosinci 2010 proto dánská státní společnost Femern A/S oficiálně oznámila, že ponořený tunel je bezpečnější a nákladově srovnatelnou alternativou.
Ponořený tunel: jak odolává rozmarům Baltu
Technologie ponořeného (imerzního) tunelu spočívá v tom, že se na mořském dně vybagruje rýha hluboká 12–15 metrů a široká 40–50 metrů, do níž se postupně ukládají prefabrikované betonové segmenty. Každý z 89 standardních elementů měří 217 metrů na délku, 42 metrů na šířku a 10 metrů na výšku. Po uložení se překryje ochrannou vrstvou zásypu a utěsní.
Nejhlubší bod budoucího tunelu leží přibližně 40 metrů pod hladinou moře. V této hloubce už jsou jednotlivé elementy do značné míry chráněny před přímým působením vlnobití — problémem však zůstává samotný proces pokládky, který vyžaduje mimořádně klidné počasí. Vítr nesmí překročit určitou mezní rychlost, protože 73 500 tun vážící segment musí být za pomoci GPS-naváděného systému usazen s přesností na 15 milimetrů.
Bouřlivý Balt: čísla, která formovala projekt
Baltské moře zažívá ročně desítky bouřkových epizod. Historické bouřkové přívaly (německy Sturmflut) opakovaně zaplavovaly pobřeží Šlesvicka-Holštýnska i dánských ostrovů. Nejničivější z nich — bouře z 13. listopadu 1872 — zvedla hladinu Baltu o 3,4 metru nad normál a na dánském pobřeží si vyžádala přes 250 obětí. Ještě v říjnu 2023 dosáhla bouře nad jihozápadním Baltem nárazů větru přes 130 km/h, což způsobilo škody na pobřežní infrastruktuře a zastavilo trajektovou dopravu.
Projektanti tunelu s těmito extrémy počítají: vstupní portály tunelu na obou stranách úžiny jsou projektovány tak, aby odolaly i nejhorším scénářům bouřkových vln. Součástí bezpečnostního konceptu je i možnost uzavření protipovodňových vrat v případě extrémního vzestupu hladiny.
Bílá bouře: neviditelný zabiják námořníků
Právě ve Fehmarnské úžině se 21. července 1932 odehrála jedna z nejtragičtějších námořních katastrof spojených s meteorologickým fenoménem zvaným bílá bouře (white squall). Německá cvičná loď Niobe, trojstěžňový škuner, se během rutinní plavby převrátila a potopila během několika minut. Zahynulo 69 kadetů a členů posádky.
Bílá bouře je extrémně nebezpečný jev — jde o náhlý, prudký nárůst rychlosti větru, který není doprovázen tmavými bouřkovými mraky, podle nichž by námořníci mohli nebezpečí předvídat. Jediným varováním je bílá pěna na vlnách, odkud pochází i její název. Vítr při bílé bouři může během několika sekund zesílit až na 130 km/h a vytvořit stěnu vody vysokou několik metrů. Na rozdíl od tropických oblastí je výskyt bílých bouří v oblasti Baltu vzácný, nikoli však vyloučený — a právě tato nepředvídatelnost z nich činí jeden z faktorů, s nímž musí stavbaři podmořského tunelu kalkulovat.
Jak počasí komplikuje stavbu — den za dnem
Stavba tunelu pod Fehmarnskou úžinou je od začátku v lednu 2021 nepřetržitým soubojem s meteorologickými limity. Bagrování mořského dna — celkem se vytěžilo přibližně 20 milionů metrů krychlových zeminy — může probíhat jen za podmínek, kdy výška vln nepřekročí bezpečnostní limity pro plovoucí bagry. V zimních měsících pak nastupuje další komplikace: zalednění.
Přestože Baltské moře v oblasti Fehmarnské úžiny zamrzá jen výjimečně (naposledy výrazněji během tuhé zimy 1986/87), i částečná ledová pokrývka nebo plovoucí ledové kry dokážou zcela zastavit práce na vodní hladině. Během léta 2026 se navíc ukázalo, že i schvalovací procesy pro speciální plavidlo IVY narazily na zpřísněné environmentální požadavky německých úřadů, které se týkaly mimo jiné podvodního hluku a šíření zákalu — parametrů úzce souvisejících s mořskými proudy a povětrnostními podmínkami.
Klimatická změna a budoucnost Baltu
Baltské moře se otepluje třikrát rychleji než světový oceán. Podle údajů Helsinské komise (HELCOM) vzrostla průměrná teplota povrchové vody Baltu od 80. let 20. století o přibližně 1,5 °C, přičemž v období letních veder dosahuje teplota vody v mělkých zátokách i přes 24 °C.
Pro tunel Fehmarnbelt to znamená dvě věci: zaprvé, oteplování prodlužuje stavební sezónu bez ledových komplikací; zadruhé však zvyšuje riziko extrémních srážkových epizod a bouřkových vln, které testují odolnost vstupních portálů i celého drenážního systému. Vzestup hladiny Baltu — odhadovaný na 30–60 cm do konce století — byl zohledněn v konstrukčních parametrech tunelu, zejména v dimenzování čerpacích stanic a výškové úrovni vstupních ramp.
Projekt za 52,6 miliardy dánských korun (zhruba 180 miliard Kč), který má být dokončen v roce 2031, je tak nejen inženýrským triumfem, ale i laboratoří pro budoucí mega-infrastrukturu — postavenou s vědomím, že počasí a klima budou hrát stále větší roli.
Může podmořský tunel ohrozit zemětřesení nebo tsunami v Baltu?
Baltské moře je seismicky velmi klidná oblast. Významnější zemětřesení jsou zde extrémně vzácná — nejsilnější zaznamenané otřesy v regionu dosáhly magnituda kolem 4,5, což je hluboko pod hranicí, která by mohla ohrozit konstrukci ponořeného tunelu. Tsunami v klasickém smyslu Balt nezná; bouřkové vlny však ano, a právě na ty je tunel konstrukčně připraven.
Jak se tunel odvětrává a co se stane při výpadku elektřiny?
Fehmarnbelt tunel má pět samostatných tubusů — dva silniční, dva železniční a jeden servisní/únikový. Každý tubus je vybaven nezávislým ventilačním systémem s podélným odvětráváním pomocí výkonných ventilátorů umístěných v portálových budovách. Při výpadku elektřiny se automaticky aktivují dieselové záložní generátory, které zajistí nepřetržitý provoz ventilace i osvětlení po dobu nejméně 72 hodin.
Proč se tunel nestaví rychleji, když jsou segmenty prefabrikované?
Rychlost stavby limituje několik faktorů, z nichž hlavním je počasí. Každý segment lze položit jen za přesně definovaných meteorologických podmínek — rychlost větru, výška vln a viditelnost musí být v bezpečných mezích. Ve Fehmarnské úžině je takových „stavebních oken" pouze omezený počet, zejména mezi květnem a zářím. Kromě toho komplikace způsobují i environmentální schvalovací procesy a koordinace s lodní dopravou.
